隨著全國兩會時間的開啟，代表委員的議案提案也紛紛公布。近日，全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英公布其“兩會”議案內容。王鳳英建議，針對用車管理以及相關稅費制度存在的問題，結合信息化、智能化相關技術的創(chuàng)新應用，修改完善相關的法律政策，提升汽車社會運行效率。
王鳳英指出，目前我國用車環(huán)境存在很多不公平、不合理之處，如果不能在這些問題初步暴露時就加以重視，并采取確實有效的辦法予以解決，日后將對我國國民經濟和社會發(fā)展帶來巨大影響。
背景：我國剛剛步入汽車社會，配套“軟”環(huán)境建設尚不到位
目前，國內機動車保有量接近2.8億輛，私家車保有量逾1.4億輛，汽車千人保有量約為117輛，接近國際平均水平。從總體上看，我國已全面進入汽車社會。而且我國公眾對汽車的需求尚未達到頂峰，汽車保有量勢必會在未來10-15年內持續(xù)保持千萬輛以上的凈增長，照此趨勢，我國成為“車輪上的國家”只是時間早晚的問題。屆時，人們的生產和出行方式、居住選擇、城市和鄉(xiāng)村結構、生活方式、休閑方式、消費結構、商業(yè)模式等也將隨之改變。這種社會活動節(jié)奏的變化，還會對社會關系等方方面面產生直接的影響。
然而，我國現(xiàn)階段的汽車社會“軟”環(huán)境，尤其是用車環(huán)境與發(fā)達國家依然存在較大差距。車主用車便利性差，各環(huán)節(jié)的稅費負擔較重等問題，直接制約了汽車社會的運行效率，不利于我國汽車社會的發(fā)展。
伴隨著汽車保有量在過去十余年中的持續(xù)快速增長，我國“跑步“進入汽車社會，各種矛盾與問題逐漸暴露。國家應該對這些已初步暴露的問題加以重視，提前布局，未雨綢繆。
1、車船稅的制度設定存在不公平現(xiàn)象，不利于鼓勵車主少用車。
現(xiàn)行的車船稅制度，其繳納額度與車輛排氣量相關，而與使用強度無關。這種制度設計不利于鼓勵車主少用車，有待改進。
2015國家修訂后的機動車車船使用稅費標準，仍以排量作為征收稅費價格的*10標準，這種設定存在著一定弊端。對車主來說，即使一年不開車，也要交同樣的車船稅，這是不公平的。因為不同的行駛里程對道路、環(huán)境等公共資源的占用顯然是不同的，大排量車有可能行駛里程很少，而小排量車也可能具有很高的用車強度。
2、高速公路的收費周期過長，明顯超出合理范疇，應當根據城市發(fā)展適當調整，加以優(yōu)化。
我國高速公路總里程數超12萬公里，它對我國經濟發(fā)展的作用是毋庸置疑的。只是隨著城市化進程的不斷推進，大中型城市對外地人口的“虹吸作用”日趨明顯，城市行政區(qū)域在過去十幾年中不斷擴大甚至發(fā)生變化。這導致部分高速公路成為了用于連接城市內的主要干道，與其當初規(guī)劃的道路屬性完全不同。
以北京的京通快速為例，很多年前修建的高速公路已經是市內主干道，但高速費仍然照收不誤，不僅收費本身不合理，而且早已成為加劇交通擁堵的“罪魁禍首”。其收費的法理依據急需修改。
3、燃油價格定價機制沒有與車輛使用強度掛鉤，是對用車強度低者的變相懲罰。
我國是一個資源匱乏國家，為提高公眾的節(jié)約資源的意識，充分發(fā)揮市場、價格因素在資源配置、需求調節(jié)等方面的作用，國家已逐步推行水價、電價和燃氣價格的階梯式收費管理制度，然而這一制度尚未進入燃油領域，當前的燃油價格調控管理方法無法有效引導人們的用車出行習慣，并事實上起到了鼓勵用戶提高汽車使用強度的作用。
因而對于用車強度低的用戶而言，這是一種變相的懲罰，既不公平又不合理。如何合理調控車主的用車強度，有效控制汽車對石油產品需求的高速增長，就成為了國家能源戰(zhàn)略安全中的重要議題。
4、現(xiàn)行車輛年檢制度依然存在不合理，造成了較大的社會資源浪費。
從2014年9月1日起，我國試行非營運轎車等車輛6年內免檢。這一措施方便了車主，但還是存在一些不必要的障礙，有待改進。“免檢”只是免除了車輛到檢驗機構進行安全技術檢驗的要求，機動車所有人還是需要去公安機關交通管理部門申請領取檢驗標志。
該項制度的便利性還可以進一步提升。因為機動車所有人親自前往申請領取檢驗標志的要求，并非完成車輛年檢合格的必要前提。
5、各大城市停車收費管理亂象叢生，效率低，數以億計的停車費去向不明。
停車費已經成為車主負擔的一項重要用車成本，停車難也成為中國大城市交通的普遍問題。近年來，停車收費領域的亂象，如停車位設置透明度不足，停車場所管理無序，停車收費去向不明等，受到各界廣泛關注，急需有效管控。
作為城市管理的重要一環(huán)，停車場所規(guī)劃、停車收費管理、停車信息管理等各個環(huán)節(jié)，均需從法律、政策層面進行有效的規(guī)范約束。
6、擁堵費征收需要前瞻規(guī)劃，需要相應法律政策支持
交通擁堵已成為國際性難題，造成原因是多重的。根據國際部分城市的先例，收取擁堵費起到有效抑制交通流量的作用。但其開征前提條件、收費標準等設置，均需法律政策層面的支持與界定，不宜再使用行政規(guī)章替代。
雖然我國已進入汽車社會，但國家和社會并沒有做好充分的準備，與之相關的法律、法規(guī)、稅費政策等制度并沒有升級，對其未來發(fā)展趨勢尚缺乏科學、系統(tǒng)的認知和把握，無法與汽車社會相匹配。
如果不能在現(xiàn)階段就著手改善用車環(huán)境，搭建友好的汽車社會法律、法規(guī)和政策框架，那么龐大的汽車保有量及其帶來的出行難、環(huán)保壓力、原油對外依存度提升等問題，今后有可能影響我國經濟和社會的健康發(fā)展。
過去十多年，政府關注的重點在汽車的生產、銷售環(huán)節(jié)，相關法律、法規(guī)和政策體系的構建也大都圍繞著如何促進汽車產業(yè)的發(fā)展，激發(fā)汽車消費潛力進行。這導致現(xiàn)有的法律、法規(guī)和政策體系難以適應汽車社會。
為破除不合理、不公平的制度障礙，營造更加公平、高效的用車環(huán)境，提升汽車社會運行效率，建議本著為車主創(chuàng)造更加公平、便捷、規(guī)范的用車環(huán)境的目標，通過修改與完善現(xiàn)有的用車管理與相關稅費法律政策；在保障汽車所有者享有合法權益的同時，通過立法手段，利用信息化、智能化的技術手段，倡導以人為本的現(xiàn)代化高效管理，引導公眾合理用車，降低使用強度。
綜合建議如下：
1、增加車輛使用強度這一維度，優(yōu)化車船使用稅制度。
建議參考車輛保險費用征收手段，依據上一年度車輛行駛里程作為征收該車車船使用稅作為價格依據。提倡多使用多收費、少使用少收費的原則，不僅鼓勵公眾使用小排量汽車，更鼓勵公眾降低私家車用車強度，多采用公共交通出行，引導機動車駕駛者減少車輛行駛強度，提倡文明出行、綠色出行理念。
2、明確高速公路等交通基礎設施的社會、經營屬性，科學分配資源，為車主創(chuàng)造更公平、更規(guī)范的用車環(huán)境。
建議根據社會發(fā)展現(xiàn)狀，重新界定在城市主城區(qū)區(qū)域范圍內的高速公路的社會屬性。如果界定為是公共設施，收回投資的高速公路就不應當再收費；如果將其定義為非公共設施而是經營性資產，那與之相關的管理模式也應當隨之變化。
只有在這些重要的交通基礎設施的社會屬性確定后，才能科學地分配這些資源，為車主創(chuàng)造更公平、更規(guī)范的用車環(huán)境，提高整個汽車社會的運行效率。
3、以用車強度作為重要的收費考量標準，探索車用燃油階梯定價制度，引導用戶降低用車強度。
當前我國的油價定價體系并未將車輛的用車強度考慮在內，對于不同使用強度的車型，它們負擔的單位油價是一致的。如果我國將降低私家車使用強度作為汽車社會的改革方向之一，通過設定階梯式油價制度可以有效地引導車主少用車。
建議借鑒國民生活中其他資源價格機制，如居民用電、用水、天然氣的階梯定價機制。通過建立一車一油卡的方式，根據不同排量不同車型以及能源消耗等多維度作為依據，為不同車型劃分不同的階梯式燃油價格等級，并鼓勵小排量低能耗車型享受更長里程的低燃油價格區(qū)間的形勢。
利用價格作為引導和消費考慮因素，降低機動車出行強度，對大排量車型、能源消耗遠超平均值的車型采取懲罰性政策。而與之相配套的，是對于用車強度低于平均值的用戶，應當給予適當的獎勵。比如政府可以通過構建類似于碳排放積分交易制度的方式，讓用車強度低于平均值的用戶在市場上出售自己的額度獲取現(xiàn)金。如此，既可有效引導作為個體的車主降低用車強度，又能夠從總量上調節(jié)我國整體的用車強度。
這種制度設定可避免造成社會普遍公眾與價格不敏感人群產生心理影響，避免管理者背負“劫貧濟富”的輿論壓力。通過政策引導與價格杠桿兩個工具，以節(jié)能環(huán)保為核心出發(fā)點，引導機動車駕駛者合理用車，讓節(jié)能環(huán)保的理念深植于每一個社會參與者，減緩石油消費過度快速增長，支撐國家能源戰(zhàn)略安全大局。
當然，階梯式油價制度的分檔依據必須通過嚴密的測算，并將決策過程向公眾開放。此外，國家還應出臺配套措施，明確通過階梯式油價多獲得的收入的使用方向，比如強制性要求這部分收入用于提升燃油品質等方面，改善我國環(huán)境質量。
4、監(jiān)管利用互聯(lián)網+等技術手段提高車輛通行效率，提升停車管理的效率。
加強對停車場所管理，將管理落實到統(tǒng)一部門進行監(jiān)管，明確收費標準加強對社會停車管理單位的有效管理。利用ETC等車輛電子標簽與智能手機在線繳費功能，提高車輛進出停車場所通行效率；升級改造現(xiàn)有停車場信息技術水平，令機動車駕駛者提前得知其前往的區(qū)域內停車場真實數據，避免造成無謂的資源。
5、征收擁堵費需謹慎、慎重，決策過程必須公開透明。
治理擁堵的關鍵在于降低汽車的出行強度，禁止或限制出行只能治標，治本則應從城市規(guī)劃、公共交通建設的角度出發(fā)，合理引導和改變公眾交通出行選擇的方式。
征收擁堵費也應實際考慮交通參與者在剛需出行下的價格承受能力，不應起點過高，需循序漸進，設置評估時效，定期向社會公布該區(qū)域交通運營指標，征詢社會意見合理規(guī)劃擁堵費征收區(qū)域。與此同時，還應當同步提高公共交通的承載能力，建立更加完善的公共交通網絡尤其是地下交通網絡的建設，并采取錯峰票價制度疏導出行。
6、修改和完善與用車有關的法律、法規(guī)和政策，為車主創(chuàng)造更加便捷的用車環(huán)境。
進一步修改和完善與用車管理相關的法律、法規(guī)與政策，為車主創(chuàng)造更友好的用車環(huán)境。
比如，將現(xiàn)有的實行機動車6年免檢制度進一步深化，在新車*9次注冊時就一次發(fā)給有效期為6年的年檢標志，同時，充分運用信息化技術手段，重點完善針對用車強度、車輛違章情況和重大交通事故等進行必要管理的法治舉措，對車輛使用過程進行必要的約束管理。此舉既可減少絕大多數車主和相關機構在車輛年檢上耗費的時間和人力物力成本，為車主創(chuàng)造更便捷的用車環(huán)境。
代表委員小資料：
王鳳英，中共黨員，1999年畢業(yè)于天津財經學院，并獲產業(yè)經濟學專業(yè)經濟學碩士學位，現(xiàn)任長城汽車股份有限公司總裁。
本文來源：中國經濟網；作者：馬常艷