“現(xiàn)在企業(yè)一結(jié)賬就是給油卡,跑了一年車,家里的現(xiàn)金都變成了油卡,現(xiàn)在手里油卡都成災(zāi)了。”來自河北的個體貨車司機(jī)老高無奈地說。司機(jī)老高所反映的問題是“營改增”之后,物流企業(yè)為了增加增值稅抵扣項,強行以油卡向司機(jī)支付路費,而卡車司機(jī)被迫倒賣油卡,滋生了稅收管理的灰色地帶,并加重了物流行業(yè)額外的資金成本。
在近期國務(wù)院聽取中國物流與采購聯(lián)合會(以下簡稱“中物聯(lián)”)報告之際,國家發(fā)改委經(jīng)貿(mào)司和中物聯(lián)共同向國務(wù)院建議,降低物流業(yè)稅負(fù),統(tǒng)一增值稅稅率為6%,并呼吁將路橋費盡快納入抵扣范圍。
“營改增”后貨運企業(yè)稅負(fù)增85%~120%
中物聯(lián)近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,“營改增”后,貨運企業(yè)實際稅負(fù)普遍增長85%~120%,上調(diào)幅度過大,企業(yè)難以承受。
據(jù)了解,2012年上海市首先作為試點城市開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營改增。2013年8月1日,“營改增”范圍推廣到全國試行。“營改增”后,交通運輸業(yè)務(wù)由原來征3%的營業(yè)稅增加到11%的增值稅,倉儲等物流輔助服務(wù)由原來5%的營業(yè)稅增加到6%的增值稅。
中物聯(lián)人士還表示,整合倉儲、運輸、貨代、配送等物流環(huán)節(jié),實行一體化運作,一站式服務(wù),是物流企業(yè)區(qū)別于傳統(tǒng)運輸、倉儲企業(yè)的創(chuàng)新模式,也是提高社會資源利用率、方便用戶的主要手段,但當(dāng)前行業(yè)稅率不統(tǒng)一的問題嚴(yán)重阻礙了現(xiàn)代物流業(yè)的一體化運作模式。
“一單合同很難分清楚運與儲的比例,稅率不統(tǒng)一的情況下,計稅非常麻煩。”新杰物流總經(jīng)理王堅向記者舉例道,比如一個實體企業(yè)有一些貨物需要物流公司運輸,并交給物流公司保管5天,雙方商議價格一共100元,這100元里多少是運,多少書儲,按11%還是6%納稅,這很難說清楚。
中物聯(lián)研究室副主任周志成表示,許多物流企業(yè)的運輸、倉儲、增值業(yè)務(wù)都是一起的,每次稅務(wù)局都會問怎么切割,實際上企業(yè)很難再將具體的業(yè)務(wù)進(jìn)行切割,現(xiàn)在大部分企業(yè)都是根據(jù)經(jīng)驗和與稅務(wù)部門關(guān)系來切割業(yè)務(wù)納稅的。
用油卡抵貨款成行業(yè)慣例
除了稅率增長的問題外,人力成本和路橋費的抵扣難題也是導(dǎo)致物流企業(yè)稅負(fù)增加的原因之一。
據(jù)了解,增值稅是對商品增值部分收稅,增值稅抵扣即“應(yīng)繳的稅費=銷項稅-進(jìn)項稅”,以生產(chǎn)商品過程中的采購項為例,原材料的采購、固定資產(chǎn)的采購等,均可取得增值稅專用發(fā)票予以抵扣,這個抵扣稱為進(jìn)項稅額。
目前公路貨運企業(yè)經(jīng)營成本主要包括人力成本、路橋費、油料費用等,其中只有占運輸成本20%左右的油料成本可以抵扣,路橋費無法抵扣,人力成本則由于大部分運輸是個體司機(jī)完成,而這些個體司機(jī)又無法開具發(fā)票而面臨著一系列問題。
中物聯(lián)近期發(fā)布的報告顯示,作為個體運輸單元的卡車司機(jī),因為普遍無法提供可供抵扣的增值稅發(fā)票,所以在實際交易過程中,無論是司機(jī)還是貨運企業(yè),都只能通過一些非正規(guī)渠道尋找發(fā)票來做抵扣,業(yè)界常用的做法是將卡車司機(jī)的一部分貨運款直接存入油卡發(fā)給司機(jī)。這樣貨運企業(yè)可以獲得油費發(fā)票作為部分進(jìn)項抵扣,但是這種做法難免存在一些灰色地帶,并不能實現(xiàn)稅收完全的合法化,對個人和企業(yè)來說,都是存在法律風(fēng)險的。
“本應(yīng)該給1000塊錢運費的,卻給1000塊錢油卡,這些油卡我需要找黃牛去換成錢,但隨著市場上油卡越來越多,黃牛回收的價格也越來越低,而且這些油卡還不一定是全國通用,拿到的油卡不能使用也是非常麻煩的,這都是‘營改增’政策造成的啊。”老高向記者抱怨道。
據(jù)記者了解,在淘寶網(wǎng)上,當(dāng)前1000元左右的油卡回收價格在9.3~9.5折左右,即使是上萬元的油卡回收價格也僅為9.7折左右。
“一些基層的貨運場站、專線公司等確實存在油卡滿天飛,黃?;厥沼涂ǔ曰乜鄣膯栴},現(xiàn)在一些司機(jī)們坐在一起打牌都是用油卡。整個行業(yè)不合規(guī),肯定是有風(fēng)險,通常物流企業(yè)油費在20%左右是正常的,但有些企業(yè)的賬目上,油票能占到成本的60%,這是不太可能的,稅務(wù)部門肯定是一查一個準(zhǔn)兒。”周志成表示。
物流沙龍創(chuàng)始人潘永剛表示,在這件事上,物流公司和司機(jī)都很無奈,運費確實是企業(yè)經(jīng)營成本的一部分,司機(jī)開不了票,物流企業(yè)只能自己想辦法找票,對于司機(jī)來說,這是合同關(guān)系的要求,物流企業(yè)說“我用油卡支付運費,誰想拉這個活兒”,現(xiàn)在市場供需不平衡,你不同意這個條件單子可能就給了別人。司機(jī)拿到的油卡雖然是有價的東西,但在流通性上肯定不如現(xiàn)金。
發(fā)改委和中物聯(lián)建議統(tǒng)一增值稅稅率為6%
面對物流行業(yè)“營改增”后的各種問題,中物聯(lián)人士透露,在近期國務(wù)院聽取中物聯(lián)報告之際,國家發(fā)改委經(jīng)貿(mào)司和中物聯(lián)共同向國務(wù)院建議,降低物流業(yè)稅負(fù),統(tǒng)一增值稅稅率為6%,并呼吁路橋費盡快納入抵扣范圍。
周志成表示,關(guān)于物流業(yè)“營改增”后稅負(fù)上升的問題,財政部和國稅總局一直在做研究,中物聯(lián)也多次向相關(guān)部門反映和建議降低稅率,財政部和國稅總局也是比較積極的,但具體操作會涉及到很多問題。
2013年,商務(wù)部流通業(yè)發(fā)展司副巡視員王選慶曾表示,“營改增后”物流業(yè)稅負(fù)增高這是一個過程,現(xiàn)在導(dǎo)致稅收成本上升的主要原因是抵扣問題,即沒有形成完整的抵扣鏈,有些項目不能進(jìn)入抵扣范圍,比如公路收費、人工費都不能抵扣,對此商務(wù)部多次與相關(guān)部門進(jìn)行溝通,現(xiàn)在財政部和國稅總局正在研究這方面的政策,下一步爭取將公路收費納入抵扣范圍。
但至今路橋費納入抵扣范圍也沒有一個明確的官方時間表。“路橋費這塊比較復(fù)雜,因為有的是政府收費公路,有的是特許經(jīng)營收費公路,路橋費納入抵扣后,這些高速公路公司的收入肯定會減少,國家在研究這個事情,各部門總的共識是有的,但現(xiàn)在還有一些操作性問題,可能還是有些困難。”周志成表示。
周志成表示,由于當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境不好,物流行業(yè)供過于求,即使企業(yè)經(jīng)營成本增加了,好多企業(yè)也不敢提高價格,不得不自己消耗這部分成本,但從長遠(yuǎn)趨勢來看,一部分增加的成本肯定是要向下游傳導(dǎo),最終轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。
本文來源:中國經(jīng)營報;作者:孫麗朝