拍牌為什么不能解決擁堵問題——馮蘇葦，這篇業(yè)界評論是高頓網(wǎng)校小編為您10月23日整理好的。
　　人們總能從現(xiàn)實中找到歷史的影子。上海是中國*9個發(fā)放汽車牌照的城市，車牌從它誕生的*9天起就不是免費的。
　　1901年，當*9輛汽車進入上海時，掛的是馬車的牌照，按馬車的標準收費。
　　1910年，汽車牌照開始獨立編號，收費有“牌照費”和“季捐費”兩種（相當于固定費和使用費），季捐費按不同的用途收取，自備車白銀5兩，出差車15兩。
　　1912年，上海已有汽車1400輛，當時租界的管理機構工部局按照歐美的管理模式，正式為汽車發(fā)放牌照，特地留出一些特殊號碼以高價出售。
　　上世紀20年代，上海登記的小汽車達2.1萬余輛，與歐美的次大城市持平。上海市政府開始系統(tǒng)化地對特殊號碼車牌用拍賣的形式進行銷售，某些號碼的成交價格高達二十至三十兩黃金。
　　當我們回顧這段歷史時，可以清晰看到，在寸土寸金的上海，城市管理者從一開始就把汽車牌照當作管理機動車和獲得財政收入的手段。當時的工部局由英國人把持，所以和小汽車一樣，車牌拍賣的點子也是“舶來”的。
　　當新中國改革開放后，1986年上海拍賣*9塊“滬Z”牌照時，采用的是10萬元有底價、不公開拍賣的形式。直到2000年時，為配合汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這項政策改革為面向更多市民的“無底價”競購。由此，小汽車開始更為容易地進入到千家萬戶，上海也邁入汽車時代，當然，同時也迎來了各種城市痼疾的挑戰(zhàn)，其中包括交通擁堵問題。
　　從實踐上看，像車牌拍賣這樣的“源頭”管理，幫助上海階段性地減緩了機動車總量的增速。相比實施車牌搖號之前的北京，2010年上海的機動車總量是310萬輛，而北京為480萬輛，上海的機動車增速僅為北京的一半。如果沒有實施多年的車牌拍賣政策，上海的車會更多，路會更堵，霧霾會更嚴重，交通事故的累計死傷人數(shù)也會更多。
　　筆者從事交通研究近20年，這幾年開始關注上海車牌額度拍賣政策。每年參加各種學術會議時，會議交流中經(jīng)常遇到類似的問題：
　　國內(nèi)同行（以北京同行為代表）喜歡這樣評論：“上海實施車牌拍賣20多年，怎么交通還這么擁堵啊？”
　　國際同行則大膽建議：“如果你能告訴我們，車牌拍賣到底多大程度上緩解了交通擁堵，這對西方城市的交通管理將具有重要意義。”
　　專家們所提出的問題，或多或少將車牌拍賣與交通擁堵聯(lián)系起來，直觀地認為它們應具有一定的因果關系。好像實施了車牌拍賣，交通擁堵就理應改善；如果不改善，那么這個政策的效果就不好，應該考慮它的廢止。
　　但實際上，筆者認為，車牌拍賣與交通擁堵還真沒有嚴格意義上的直接關系，迄今為止，嚴謹?shù)膶W術研究尚未證實它們存在一定的關聯(lián)性。如同上世紀初那樣，車牌拍賣政策主要用來管理機動車的“擁有”環(huán)節(jié)，就像給車輛“上戶口”，從源頭上控制城市機動車的總量，同時為政府取得一定的財政收入。既然它沒有調(diào)控人們“使用”車輛的初衷，因此必然無法得到調(diào)節(jié)交通擁堵這個“善果”。
　　從微觀上看，人們擁有車輛和使用車輛這兩種行為之間，雖然前者可能成為后者的必要條件（先買車，然后開車），但它們不存在一種必然的相關性：擁車可以（多）用車，擁車也可以不（或少）用車；相反，用車也可以完全不擁車，比如租車或車輛共享(Car-sharing)。
　　從宏觀上看，一個城市擁車的比例越高，是否使用頻率就一定會高，交通就一定會擁堵？相反，如果擁車率越低，使用頻率就越不會高，交通就越不會擁堵？這樣的推理顯然不太成立，現(xiàn)實中也總能找到反例。比如，有的城市雖然車輛總數(shù)不多，但由于城市空間布局的影響，部分道路高峰時段仍會相當擁堵；又比如，東京的車輛擁有率在亞洲城市中相對較高，但由于先進的交通管理以及人們普遍采用公交通勤，城市的擁堵程度并不十分嚴重。
　　如果一定要將車牌拍賣與交通擁堵相聯(lián)系，就好像在問：“中國實施人口計劃生育政策幾十年了，為什么上海南京路的人還總是這么多呢”，有點讓人啼笑皆非。
　　因此，“拍賣”和“擁堵”是兩件很難找到確定關系的事務，一個是城市車輛的管理辦法，另一個是如“過街老鼠，人人喊打”的城市痼疾。從西方城市的發(fā)展史來看，如果一個城市的擁車率很高，人們又相當依賴機動車出行的話（比如美國洛杉磯），那么這個城市的交通一定會很擁堵。美國城市機動化的經(jīng)驗教訓，足以讓今天的中國城市警醒：在機動車變成人們出行的剛性需求之前，政府一定要運用公共政策手段，及早地對人們“擁車”和“用車”行為予以充分干預。
　　干預有很多種辦法：增加公交的供給，保證公交的方便、快捷、可承受，加大公交的吸引力和競爭力；從時間和空間上，逐步限制轎車的擁有和使用，持續(xù)征稅和收費，縮減中心城區(qū)的停車位，收取高額的停車費和擁堵費等。甚至交通擁堵自身也可以減少轎車出行的意愿，當城市擁堵到難以為繼的程度，產(chǎn)生的社會成本足夠大時，也許人們會自發(fā)地放棄或減少轎車出行。
　　所有這些自然的過程和不自然的干預，都需要人們理性地配合，不然任何干預都會無功而返，甚至適得其反。而提升人們理性的整體水平，最有效的方法莫過于積極的宣傳、廣泛的教育和耐心的引導。在這個意義上，中國的“無車日”不是太多，而是太少。
　　筆者相信，經(jīng)過多年來對機動化的深刻反思，中國很多城市已經(jīng)行進在正確的道路上。
　?。ㄗ髡呦瞪虾Ｘ斀?jīng)大學公共政策與治理研究院副教授）
　　來源：*9財經(jīng)日報

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