連續(xù)兩天，航空股的漲幅都超過了大盤，似乎迎來了久違的景氣周期。
5月4日開始，航空股出現(xiàn)異動，四大上市航企和春秋、吉祥的漲幅均超過5%，南方航空更是漲停。
5月5日開盤，航空股再度大漲，春秋航空一度漲停，最終收于53.37元，漲幅7.38%。其他幾家航空公司的漲幅也高于大盤，中國國航收于7.47元，漲幅1.49%，東方航空收于6.97元，漲幅3.26%，南方航空收于7.07元，漲幅3.51%，吉祥航空收于31.88元，漲幅7.48%。
與此同時，來自各個券商的分析報告，也開始看多航空股，國泰君安的*7研報，更是預(yù)計中國航空業(yè)將首次出現(xiàn)盈利“超級周期”，然而，今年的航空業(yè)，真的那么樂觀嗎？
連漲邏輯
對于航空股這兩天的大漲，咨詢的多位分析師認為，主要由于制約航空公司業(yè)績的油價、匯率等外圍因素轉(zhuǎn)好。
2015年，三大國有航空的匯兌損失影響都在40億元左右，大幅拖累了業(yè)績，而近期隨著美元指數(shù)連連“閃崩”以及航空公司大幅減少美元負債，此前市場擔憂的匯兌損失有望減少甚至轉(zhuǎn)正。
“油價方面，OPEC的伊朗和伊拉克全力提高原油產(chǎn)量，原油市場再度重燃供應(yīng)過剩的擔憂，原油價格經(jīng)歷一季度的漲價后空間不大，低油價有望助力航空公司業(yè)績改善。”興業(yè)證券的分析師張曉云表示。
也正是得益于一季度油價的低位運行，上市航企一季度財報依然延續(xù)了去年全年的亮麗業(yè)績，凈利潤同比均實現(xiàn)大增。其中南方航空同比增長40.99%，東方航空同比增長66.37%，吉祥航空同比增長70.42%，海南航空同比增長56.46%，春秋航空同比增長44.18%，中國國航同比增長44.83%。
“航空板塊目前PE僅9~10倍，估值性價比高，隨著此前利空因素解除，板塊基本面有望持續(xù)改善。”張曉云指出。
這也符合大多數(shù)分析師的看法。在國泰君安的*7研報中，其交運團隊更是提出“超級周期”的假設(shè)，認為在2014~2018年，中國消費拉動的航空公司盈利超市場預(yù)期持續(xù)增長，并預(yù)計航空股未來一年將迎來50%以上的上漲——二季度是a1的買入機會。
超級周期？
不過，一些航空業(yè)內(nèi)人士對上述“超級周期”理論并不完全認同。一位行業(yè)內(nèi)人士就對記者指出，報告里提到的美國持續(xù)6年的航空超級牛市，有其特殊的背景，一是北美大的航空公司在實施公司合并重組，二是油價低迷，三是美國經(jīng)濟復(fù)蘇，此外，目前的油價波動變數(shù)也不小，航空市場的供需情況也不樂觀。
“一季度各航空公司的利潤增長，絕大部分均來源于油價的下降，一季度航油價格同比下滑32%，而行業(yè)供求關(guān)系仍然處于下行通道，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰也對記者指出，“一季度行業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量同比增長了13%，但收入僅增長6%，這意味著行業(yè)座公里收入水平持續(xù)下降。同時，客座率也下滑2.3個百分點。所以運量增長仍落后于運力增長，收入增長落后于運量增長，行業(yè)景氣持續(xù)走低，經(jīng)營風(fēng)險不斷積累。”
值得注意的是，早在今年春運黃金周，民航業(yè)就出現(xiàn)增速回落、客座率下降的情況，根據(jù)記者從多家航空公司了解的*7情況，目前運力的增長仍快于旅客的增長，客座率有所下降。
林智杰進一步指出，根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期理論，我國民航業(yè)正處于快速成長期，將在未來至少10年內(nèi)保持年均10%以上的高速發(fā)展。然而，這并不意味著每年的速度都保持在10%左右。
“當行業(yè)進入一個低谷時（如2008年），局方和各公司開始減緩運力引進和規(guī)模擴張速度，而后幾年隨市場復(fù)蘇和運力緊縮，市場重新迎來強勁增長（2009~2010年）；在市場強勁反彈后，局方和各公司又受到市場鼓舞，加大運力引進和規(guī)模擴張速度，當供給的增長超過市場需求的正常增長后，便呈現(xiàn)供過于求（2011~2012年）；而當市場需求也同步放緩時（2012~2013年），行業(yè)下行加劇，直至行業(yè)進入下一個低谷。”林智杰認為，市場供求關(guān)系是由宏觀經(jīng)濟發(fā)展的大周期和行業(yè)發(fā)展的小周期共同作用的結(jié)果，其中，前者起決定作用，后者起的是輔助作用，這個行業(yè)發(fā)展一個小周期可能約為3~5年。
供需壓力
“今年各家公司的運力投放的確增長很快，一季度有春運還好，但到了淡季就有壓力了，2月和3月的客座率都是同比負增長。”一家航空公司的管理層也對記者坦陳，尤其是國際航線，比如需求仍比較火的日本線，受到的沖擊就很大。
值得注意的是，從去年開始，四大航都在增開國際航線，以客運運力(ASK)計算，海航在國際航線的運力增幅*5，超過51%，東航、國航、南航則分別增長近25%、近20%和超30%。
不過與此同時，國際航線的收益卻在下滑。排除燃油附加費影響后，國航、東航、南航在國際航線的每客公里收益同比下滑了19.28%、4.67%和10.26%，國航下滑最為明顯。
而進入2016年，航企發(fā)力國際航線之勢有增無減。東方航空總經(jīng)理馬須倫就對記者透露，東航將乘著國際油價低位運行，以及中國出境游迅速發(fā)展勢頭，大力增強國際航線運力，2016年增加20%，其中北美航線增50%。
除了四大航企，首都航空、四川航空、廈門航空、天津航空等也陸續(xù)開始發(fā)力洲際航線，外航開通國際航線的力度也是有增無減，比如中東航企阿聯(lián)酋航空，近日就開通了迪拜-銀川-鄭州的新航線，而東南亞和東北亞等短途國際航線的競爭更是白熱化。
“各家運力增長太快，日韓等航線收益已經(jīng)開始讓人擔憂，”春秋航空董事長王正華告訴記者，“而今年的油價下降空間也不會比去年大，繼續(xù)降成本估計只能靠自己了。”
本文來源：*9財經(jīng)日報；作者：陳姍姍