對航空公司來說，開通航線即從政府獲得補貼，似乎已成為行業(yè)慣例。2012年，包括中國國航[0.19% 資金 研報](601111.SH)、東方航空[-1.63% 資金 研報](600115.SH)以及南方航空[-0.87% 資金 研報](600029.SH)在內(nèi)的國有三大航空公司，再次獲得了共計超過40億元的政府補助，而且補貼數(shù)額均超過2011年。

　　即便有政府補貼，由于去年航空業(yè)受經(jīng)濟低迷影響，再加上燃油成本高企，三大國有航空公司凈利潤依然出現(xiàn)了下滑。
 

　　補貼占東航近半利潤

　　記者查閱三大國有航空公司的2012年年報發(fā)現(xiàn)，東方航空去年獲得的政府補貼位于三大國有航空公司之首。

　　東方航空去年營業(yè)外收入達到27.11億元，同比增加11.12億元，增幅達到69.63%(公司2012年的營業(yè)收入增幅只有1%)，而營業(yè)外收入的大幅增加，主要就是由于收到政府經(jīng)營性補貼有所增加所致。

　　在東方航空的營業(yè)外收入構(gòu)成中，政府補助達到17.20億元，而上年同期為10.61億，其中有11.38億元是航線及航空補貼收入，而這一收入在上年同期為9.74億元。

　　2012年.東方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤34.3億元，同比下降29.81%，而政府補助貢獻了其凈利潤的一半。

　　去年盈利達到49.48億元的中國國航，在2012年同樣獲得了高達12.83億元的政府補助，上年同期則只有9.27億元，同比增長38.29%，盡管政府補貼占據(jù)了公司凈利潤的近三成，但公司2012年的盈利還是同比減少34%。

　　不過，在中國國航所獲得的政府補助中，除了占據(jù)大頭的航線及起降費補貼款，還有節(jié)能減排補貼款也比2011年增加了一倍。

　　在南方航空的2012年合并利潤表中，營業(yè)外收入達到20.27億元，而上年同期則為15.02億，其中政府補助12.58億元，上年同期只有8.28億元，補貼數(shù)額同樣占據(jù)了其全年盈利的近五成。南方航空也表示，政府補助主要為公司收到的各地政府給予的若干航線補貼及其他航空業(yè)發(fā)展補貼收入。
 

　　補貼效果待考量

　　對于投資大、收益時間長、利潤空間薄的航空業(yè)來說，每年能夠獲得一定的政府補貼，似乎已經(jīng)成為了行業(yè)慣例，尤其是在開通一些國際航線和老少邊窮地區(qū)航線時。

　　東方航空最近開通的武漢到舊金山國際長航線，每飛一班都會獲得武漢市政府的現(xiàn)金補貼，這一航線也是從武漢始發(fā)的*9條到美國的國際長航線，而在去年法航開通武漢到巴黎的國際長航線時，也同樣獲得了武漢市政府的現(xiàn)金補貼。

　　希望通過開通航線帶動本地區(qū)的招商引資，是當?shù)卣幌е亟鹧a貼航企落戶的重要原因，比如早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內(nèi)每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線，以期拉動當?shù)芈糜巍⑸虅?wù)談判及地區(qū)經(jīng)濟，據(jù)測算，重慶每多一條國際航線，1年就可增加500萬元稅收。

　　對此，多位業(yè)內(nèi)人士指出，目前地方政府對航空業(yè)的熱情仍很高，航空公司獲得的政府補貼有望繼續(xù)增長，不過，由于獲得補貼的往往是一些盈利前景不佳的航線，從長遠看來并不利于航空公司的業(yè)績增長。

　　一家擬開通國內(nèi)二線城市到歐洲航線的航空公司管理層對本報記者透露，在決定開通這條航線之前，當?shù)卣统兄Z在稅費優(yōu)惠和航班補貼方面給予大力支持，刺激力度基本可以覆蓋開通航班后30%左右的成本，這也是公司最終做出開航?jīng)Q定的重要原因，如果沒有當?shù)卣膬?yōu)惠和補貼政策，開航后面臨的很可能就是虧損，但一些政府補貼只提供三年，如果航線培育不能在三年內(nèi)完成扭虧，三年后面臨的可能還是取消。

　　早在2010年前，國內(nèi)上市航企的盈利，甚至還主要依靠燃油套保、匯兌收益以及政府補貼等非主營業(yè)務(wù)貢獻，直到2010年受國內(nèi)紅火的航空市場的刺激，航企的盈利才主要轉(zhuǎn)向依靠運輸主業(yè)推動。

　　不過，對于已經(jīng)進入的2013年，多家航企對目前的市場情況仍不樂觀。興業(yè)證券[1.98% 資金 研報]的分析師朱峰就指出，在H7N9疫情的負面沖擊和經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢的情景下，航空景氣復(fù)蘇繼續(xù)受挫，需求增速低于今年一季度12%和去年全年9.2%，而供給增速相對穩(wěn)定，供大于求將導(dǎo)致客座率和票價負增長。