中國鐵路總公司(下稱鐵總)5月23日將發(fā)行200億元的中期票據(jù),這是鐵總成立以來的*9次發(fā)債,也是鐵路系統(tǒng)今年以來的第二次發(fā)債。
  鐵路系統(tǒng)今年*9次發(fā)債于3月8日,性質(zhì)為200億元的為期一年的短期融資券,其時(shí)發(fā)行人尚為中華人民共和國鐵道部,一周之后,鐵道部宣告分拆,其原有的資產(chǎn)和債務(wù)由鐵總承繼,發(fā)行債券的主體也隨之轉(zhuǎn)移到鐵總身上。
  原鐵道部下屬研究院的一位人士稱,此次發(fā)債融得的資金將主要用于蘭新鐵路第二雙線、山西中南部鐵路通道、西安至大同鐵路、長沙至昆明客專、云桂鐵路等在建鐵路建設(shè),上述幾條鐵路今年的擬投資額多則三百多億元,少則一百多億元。
  按照原鐵道部的計(jì)劃,2013年全國鐵路固定資產(chǎn)投資為6500億元,其中基建投資為5200億元。
  上述人士表示,由于鐵總的融資模式依然是依靠銀行貸款和市場發(fā)債,因此資金的來源渠道依然不變,具體而言,今年鐵總已經(jīng)注冊的中期票據(jù)額度為600億元,鐵路建設(shè)債券為1500億元,加上年初200億元的短期融資券,今年鐵總的發(fā)債融資額最低將在2100億元。
  銀行貸款方面,根據(jù)2013年一季度鐵總的財(cái)務(wù)報(bào)表,其數(shù)據(jù)為1009億元。可資比較的是,2012年,其貸款總額為4026億元,2011年為6054億元,2010年為6852億元。
  實(shí)際上,不僅原鐵道部有大筆銀行貸款,一些地方路局為了維持現(xiàn)金流不中斷,也是舉債度日,一位路局人士稱,去年連上海局、廣鐵這種在全路中算是效益排前的路局也需要跟銀行貸款維持運(yùn)轉(zhuǎn)。
  而今年的日子可能會更加艱難,2013年一季度,鐵總虧損69億元,這一虧損局勢或許將蔓延至第二季度乃至全年。
  北交大運(yùn)輸學(xué)院教授胡思繼表示,今年煤炭的需求量大大縮減,導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量急劇減少,今年負(fù)增長在所難免。
  目前,鐵總和地方路局已經(jīng)掀起了一輪鐵路貨運(yùn)改革的高潮,試圖通過主動尋找客戶、減少報(bào)價(jià)中間環(huán)節(jié)的陋規(guī)等方式來吸引貨源增加運(yùn)量,但形勢仍不容樂觀。
  胡思繼表示,鐵路運(yùn)輸?shù)拇箢^是大宗物資,而這些物資的需求量跟整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)走勢密切相關(guān),鐵路自身改善服務(wù)和經(jīng)營方式固然能挽回一部分的頹勢,但最終的走出低谷還是要靠宏觀經(jīng)濟(jì)恢復(fù)景氣。
  前述原鐵道部研究院人士稱,鐵總也在千方百計(jì)引導(dǎo)社會資本進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域,以減少自身的融資壓力,但受制于體制原因,目前效果不是很明顯。被鐵總樹為標(biāo)桿的項(xiàng)目是蒙西到華中的煤運(yùn)通道,該項(xiàng)目吸引非鐵路領(lǐng)域資金達(dá)70%,但投資該項(xiàng)目的絕大多數(shù)為能源央企,不是真正意義上的社會資本,因此不具有太大的可仿效性。